La grève à la SNCF est-elle légitime ?


Articles / dimanche, octobre 20th, 2019

Les dernières années ont vu s’engager une véritable course à l’automatisation des services (voir l’essai « La robotisation du marché du travail »). Lignes de métro, validation des billets, bornes d’accueil des usagers, services après-ventes… L’automatisation touche tous les milieux dans toutes ces formes. L’exploitation du réseau ferré n’est pas en reste puisque trois quarts des TER exploités aujourd’hui le serait en « équipement agent seul ». Une formulation, appréciée par nos jeunes commerciaux, désignant un train roulant avec le chauffeur comme seul personnel à bord. Pour résumer : on supprime de plus en plus de postes physiques au profil du tout automatique.

Les accidents ou la dépendance de certaines personnes mettent en avant le caractère exclusif et polarisateur de ce type d’automatisation. On peut aisément s’imaginer la difficulté que représente l’obligation de l’achat en ligne pour les personnes âgées ou l’accès aux quais pour les personnes physiquement dépendantes. On peut certes combler ces lacunes par la mise en place de procédés adéquats complétant ainsi le dispositif automatisé, qui lui aura à charge la gestion de la majorité du flux. Cependant la question se pose quant aux ressenties de la personne ainsi rejetée et quant au rôle du service public.

Outre l’exclusion, les accidents mettent également en avant le danger potentiel représenté par le « tout automatique ». Si l’erreur humaine reste le principal facteur de risque (fatigue, mauvaise lecture des indications, survitesse, accumulation de mauvaises appréciations), que dire ensuite de la gestion post-accident ?

Le 16 octobre 2019, un TER percute un convoi routier exceptionnel coincé sur un passage à niveau, l’accident provoquant 11 blessés. Le chauffeur, blessé et sous le choc (ne sachant probablement pas si la collision avait entrainé des morts), à du porter seul, puisque unique agent à bord, secours aux blessés, mais également marcher et mettre en place sur les voies un dispositif de sécurité à 1,5km de là afin d’éviter tout suraccident.

Si on peut encore s’étonner du fort potentiel accidentogène des passages à niveau, comment être surpris par les mauvaises conditions d’interventions ? Si l’automatisation des services permet en effet la réduction des tâches ingrates et difficiles (la question quant à l’amélioration du service du point de vue de l’usager se posant toutefois), elle montre également l’importance de la présence de personnel à même de prendre en charge les situations imprévues (perte d’un enfant dans les couloirs, situation d’urgence, billets non reconnus, accidents et gestion de crise). Pas sûr que l’on souhaite confier ces rôles à des machines (qui n’en auront d’ailleurs pas les capacités).

S’il n’est pas sûr que la présence d’un garde-voie ou d’un personnel supplémentaire aurait pu éviter à un tel drame d’avoir lieu, il est évident que la difficulté de la gestion de crise a été accentuée. La chance et les réflexes du chauffeur ont sans doute évité une escalade désastreuse. En aurait-il été de même dans d’autres circonstances ?

Dans de plus en plus de situations, les équipements sont amenés à délivrer leurs services dans des situations à la limite de la saturation (exploitation en sous-effectifs, espacement des immobilisations, des maintenances et contrôles techniques) sous couvert de (précarisation ?) flexibilisation.

L’automatisation peut être vue comme un formidable outil de modernisation et d’aide à la décision à la condition toutefois de remettre l’humain au cœur des enjeux en évitant « l’inéquilibre » bilan de la destruction d’emplois et de l’intégrer dans l’environnement humain plutôt que de supplanter la dynamique sociale. La solution viendrait-elle avec la mise en place d’un salaire universelle ? D’un appel à la modération au regard de la course à la croissance ? D’une Europe moins libérale ?

La grève de la SNCF est-elle légitime ? La réflexion est à vous.

Mis à jour le 22 octobre 2019

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