La privatisation du rail : mais où est donc passé le bon sens ?


Articles / samedi, janvier 4th, 2020

L’ouverture à la concurrence des TER de la région PACA se précise. Du moins c’est l’engagement pris en février dernier par Renaud Muselier, président de la région (1, 2), pour un effet escompté en 2022. Elle préfigure des changements qui surviendront bientôt dans les autres régions. La procédure d’appel d’offres européen à part ailleurs été lancée aux motifs que « seulement 80% des trains de notre région arrivent à l’heure » et « 10% sont annulés ». Le parallèle aura d’ailleurs été fait avec la région Grand Est avec « 97% de ses trains » arrivant à l’heure et seulement « 1% d’annulations ». La conclusion, elle, semble sans appel : « nous sommes le plus mauvais réseau de France alors que nous payons l’enveloppe la plus chère ».

Si on ne peut que constater les chiffres, peut-on néanmoins être certain que la privatisation résoudra tous les problèmes ? La réponse est on ne peut moins sûre.

Ne serait-ce pas tout d’abord oublier les difficultés inhérentes à un réseau déjà saturé, pris en étaux entre la mer, le relief, les agglomérations et les infrastructures déjà existantes, possédant de nombreux ouvrages d’art et nécessitant un entretien coûteux et impactant nécessairement le trafic ? Sans oublier que TER et TGV doivent partager la même ligne ? Ne serait-ce pas établir des comparaisons douteuses entre deux régions qui n’ont rien à voir, qui n’ont pas la même géographie, la même densité de population ou le même passif industriel ? Sans les mêmes cartes, comment espérer obtenir un jeu identique à partir de règles similaires ?

De plus, ouvrir la concurrence n’est-ce pas rendre plus compliqué encore la gestion du trafic avec des concurrents qui devront paradoxalement (bien) communiquer entre eux ? À défaut de la coopération, rarement dans l’histoire la compétition n’aura apporté les meilleurs résultats. Pourtant c’est bien la mise en concurrence de la SNCF qui semble se profiler. En cas de retard, comment permettre la répartition des voyageurs sur les trains suivants avec autant de flexibilité qu’auparavant ? Ne balaye-t-on pas là le savoir-faire technique et humain acquis par l’opérateur historique, dont on peut supposer qu’il connaisse le mieux le réseau et donc demeure le plus à même de l’exploiter ? Ne profitons-nous pas là d’un contexte social difficile ne permettant pas à l’opérateur de se positionner correctement ? Ne serait-ce pas une manière détournée afin de faire passer une mesure discutable en jouant sur l’émotionnel, usant de la grogne des utilisateurs lassés par les vagues de mouvements sociaux de ces dernières années et celle plus actuelle ? Ne serait-ce pas procéder au même mouvement de privatisation du rail opéré dans les années 90 par nos amis britanniques avec les résultats désastreux que l’on connait aujourd’hui ? À savoir une société nationale divisée en 26 éléments avec un réseau ferré devenue une calamité pour le contribuable anglais. En absence de coordination nationale, de grandes lignes directrices, points de TGV, mais des vieux modèles diesel en fin de vie, des prix exorbitants avec une régularité aléatoire parfois sans places assises et un confort tout relatif pour seul résultat. Souhaitons-nous la même chose pour la France ?

À la seconde question quant à savoir si les prix des billets et des abonnements vont augmenter, Renaud Muselier reste assez évasif. Pour la région l’objectif « n’est pas de faire des économies, mais que le service soit de meilleure qualité, notamment dans l’amélioration du matériel circulant ». Nous pouvons donc nous interroger. Quelle garantie avons-nous que le privé puisse mieux faire ? N’est-ce pas là une idée qui gagnerait à être démontrée ? Poussée par la logique de rentabilité, ne pouvons-nous pas craindre une rogne des investissements au détriment de la qualité de ce qui demeure avant tout un service public essentiel ? À l’heure où nos sociétés reviennent du tout automobile, nous dotons-nous réellement des moyens à la hauteur de nos ambitions ? La question semble légitime. La catastrophe du pont Morandi ne nous a-t-elle pas montré que 98% des investissements de renforcement du pont avaient été faits avant la privatisation d’autostrade italia en 1999? La privatisation des autoroutes françaises ou la vente de l’aéroport de Toulouse par le chinois Casil ne nous ont-elles rien enseigné ?

En somme, l’ouverture du marché national pose la question du rôle de l’État au sein de la société. Plus généralement, penser que le libre marché est la solution à tous les problèmes ce serait se fourvoyer. Ce serait oublier que l’élasticité des prix (suivant la loi de l’offre et de la demande), n’est pas bénéfique à tous les pans de l’économie. Si la grande amplitude de prix ne pose pas de problèmes dans les secteurs très ciblés de la téléphonie par exemple, il demeure des éléments compatibles avec la solution de la libre économie et d’autres qui ne le sont pas. Faire poindre le spectre de la privatisation en pointant les retards de la SNCF c’est non seulement se méprendre sur les points auxquels l’ouverture du marché pourrait répondre, mais surtout procéder à un recul de l’État comme protecteur et rempart aux dérives de l’économie. Car on ne gère pas les hôpitaux, les transports, la souveraineté nationale, les relations humaines comme des entreprises, pourquoi étendre la libre économie à des organes vitaux de l’économie et des organisations humaines ? Ne dilapidons-nous pas un patrimoine français disposant pourtant de très nombreux atouts ? Le problème est multiple. C’est tout d’abord l’abandon du service public en prétextant des problèmes que la privatisation ne résout pas. C’est enfin la nécessité de rendre rentable des éléments qui ne le devraient pas. À l’échelle nationale, les régions devront choisir à partir de 2023 si elles signent une convention avec la SNCF ou avec un autre opérateur. Le feront-elles en pleine connaissance de cause ? Y aurait-il des raisons plus profondes ? Car en l’état, la logique à elle seule ne l’explique pas.

(1) https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/12/13/la-region-paca-vote-l-ouverture-a-la-concurrence-pour-les-ter-une-premiere-en-france_6022820_3234.html

(2) https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/en-pleine-greve-sncf-la-region-paca-vote-l-ouverture-a-la-concurrence-des-ter-835434.html

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